El estudio se realizó en el Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas. Para ello se tomó como base el ciclo de homologación RDE, teniendo en cuenta tres tipologías de recorrido: urbano (entre 15 y 40 km/h de velocidad media), interurbano (entre 60 y 90 km/h de velocidad media) y autopista (velocidad media por encima de 90 km/h). Los tests se realizaron con un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

“Durante los meses de invierno debemos esperar unas prestaciones de autonomía de entre el 60 y el 70% de las cifras oficiales (un 80% si excluimos los recorridos en autopista)”

Temperatura

Es conocido que las bajas temperaturas no son el mejor aliado de los vehículos eléctricos. El frío afecta a las prestaciones de la batería en materia de autonomía y capacidad de frenado. Por otro lado, en la calefacción del puesto de conducción en los vehículos de combustión interna se aprovecha el calor del motor. En cambio, en los VE requiere de la batería, por lo que afecta a la autonomía.
Durante el ensayo, los días más fríos se dieron durante la prueba de la furgoneta más pequeña, mientras que en los tests de la furgoneta mediana y el furgón, la temperatura fue más elevada. Como se puede observar en el Gráfico 1, existe una correlación directa entre la temperatura y la autonomía. A mayor frío, menos autonomía.

Si analizamos la franja media, veremos que durante los meses de invierno debemos esperar unas prestaciones de autonomía de entre el 60 y el 70% de las cifras oficiales (un 80% si excluimos los recorridos en autopista). En este sentido, debemos tener en cuenta y planificar este hecho, especialmente si tenemos unidades que circulan en áreas geográficas más frías.

Recorridos

La segunda variable con más impacto sobre la autonomía es el tipo de trayecto y, por extensión, la velocidad media.
En recorridos interurbanos, que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada. En recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó hasta el 61 % en autopista.
Como podemos ver, una vez más, los conceptos que más influyen sobre el consumo de un vehículo eléctrico son muy similares a los de un furgón diésel. Es el caso de operaciones como la parada y arranque, habitual en recorridos urbanos, o los desplazamientos a mayor velocidad.

“Entre un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje solo varió entre el 8% de descenso de la autonomía, en el mejor de los casos, y un 11% en el peor”

Carga

Aunque quizás el dato es sorprendente, el porcentaje de carga útil fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real.
Entre un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje solo varió entre el 8% de descenso de la autonomía, en el mejor de los casos, y un 11% en el peor. Para el vehículo comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo 4 puntos porcentuales; para el furgón mediano solo 1 punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos porcentuales.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que el vehículo industrial grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, sufrió un impacto adicional en su autonomía de solo 2 puntos porcentuales.
Para hacernos una idea, una furgoneta diésel, al 75% de su carga útil, aumenta un 20% su consumo de combustible respecto a cuando circula en vacío.
Por otro lado, si miramos las tablas, deberemos tener en cuenta que la furgoneta pequeña se probó a temperatura más bajas que los otros dos vehículos, por lo que las cifras podrían ser mucho mejores que los datos reflejados.

“Para un vehículo que haga 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5-10% superior al de un diésel”

Viendo el impacto de la carga útil a diferentes velocidades, se observa que en los tres tamaños de furgonetas, la carga útil tiene un impacto mínimo a velocidades más altas. Incluso en zonas urbanas e interurbanas, la autonomía “resiste” de forma notable a medida que se aumenta la carga. Es más, en el caso del furgón grande, en vacío, las cifras son prácticamente las mismas o incluso mejores que las declaradas en la ficha técnica en recorridos urbanos e interurbanos.

TCO

El TCO de las furgonetas eléctricas ha conseguido prácticamente la paridad con las de combustión interna.

Según Arval Consulting, para un vehículo que haga 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5-10% superior al de un diésel, teniendo en cuenta un precio de recarga medio en puntos públicos (que puede bajar mucho en puntos de carga privados). “Ante esta igualdad de coste, un eLCV es lo más racional para uso urbano e interurbano, además de por motivos de RSC y de sostenibilidad. En un futuro cercano, los comerciales eléctricos mejorarán el TCO de los diésel”, asegura Manuel Orejas, Director de Desarrollo de Negocio de Arval España.

“La principal conclusión es que la temperatura ambiente es el vector que más incide en la autonomía de las furgonetas eléctricas, por delante del tipo de trayecto”

Conclusiones

Todavía existen ciertas reticencias para electrificar las flotas de furgones y furgonetas, restringiéndose muchas veces a aquellas operaciones anuales de bajo kilometraje.
Sin embargo, un vehículo que realice entre 130 y 160 km diarios, cinco días a la semana durante 46 semanas al año, alcanza entre 30.000 y 37.000 km. Y esto no puede ser nunca considerado como un kilometraje bajo.
Como comenta Jesús Sánchez Reboto, LCV manager de Arval España, “para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible. Y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía”.

La principal conclusión es que la temperatura ambiente es el vector que más incide en la autonomía de las furgonetas eléctricas, por delante del tipo de trayecto. Y pese a lo que podría parecer, el nivel de volumen de carga de las furgonetas es el factor que menos influye en su rendimiento.
En este sentido, el gestor de flotas debe comprender y conocer los rangos de autonomía diarios que recorren las unidades que operan en climas más fríos, pudiendo planificar mucho mejor la operativa y adopción de eLCV’s.

“Para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible. En rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía”

Por otro lado, es recomendable que el gestor, cuya flota trabaje en escenarios urbanos e interurbanos, no tenga en cuenta las cifras mostradas en recorridos por autopista.
Asimismo, es necesario conocer si nuestros vehículos utilizan toda su capacidad de carga. De esta forma, podremos contar con cifras más concretas y exactas sobre la autonomía diaria que será capaz de desarrollar la flota.

“La electrificación de la última milla va a producir una importante renovación de las flotas de comerciales ligeros” asegura Manuel Orejas. La Ley de Cambio Climático, con la creación de infraestructuras y de zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes (148 en España); y el aumento de autonomía de los modelos y de su oferta (en 2022 se lanzarán 27 modelos BEV y PHEV), son los factores clave de esta transición.