España, polo industrial para las nuevas marcas

La ofensiva de las marcas chinas en Europa ya no se limita a la importación de vehículos. Tras una primera fase centrada en ganar presencia comercial, ampliar redes de concesionarios y posicionar su producto a precios competitivos, el siguiente movimiento estratégico pasa por producir en territorio europeo. Y España se está situando como uno de los destinos preferentes.

El objetivo de las nuevas marcas orientales es claro: acercar la fabricación al mercado, reducir riesgos logísticos, adaptar mejor los productos a la demanda europea y, especialmente, mitigar el impacto de los aranceles que la Unión Europea impuso en 2024 a los vehículos eléctricos fabricados en China. Para las flotas, este proceso puede ser relevante a medio plazo, ya que una mayor localización industrial puede traducirse en mejor disponibilidad, menor exposición a tensiones comerciales, mayor capacidad de posventa y, potencialmente, una percepción más favorable en términos de valor residual.
En este artículo, repasamos los planes industriales y comerciales que los principales fabricantes chinos tienen para España y Europa.

Chery y Ebro: Barcelona como puerta industrial

El caso más avanzado es el de Chery, que eligió España para su primera gran implantación industrial en Europa. La actividad se concentra en la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, reactivada por Ebro Motors Group con participación del fabricante chino.

La nueva sociedad combina el relanzamiento de una marca histórica española con la tecnología y el producto de Chery. Ebro ya produce vehículos en Barcelona y ha inaugurado una nueva línea de producción que eleva de forma significativa la capacidad industrial del complejo. El plan contempla ensamblar casi por completo los vehículos en la planta catalana y alcanzar una capacidad de hasta 130.000 unidades anuales, con una evolución progresiva en función de la demanda. El objetivo este año es producir 50.000 unidades a finales de año.

Para Chery, Barcelona tiene un valor estratégico. Y es que no solo producirá modelos con la insignia Ebro, sino que también se fabricarán modelos de Omoda y Jaecoo, y puede convertirse en una base de exportación hacia otros mercados.

Leapmotor está estudiando la adjudicación de un vehículo a la histórica planta de Villaverde (Madrid)

SAIC/MG mira a Galicia

Otro movimiento de gran relevancia es el de SAIC Motor, propietario de MG. El grupo chino ha elegido Galicia para levantar su primera fábrica de automóviles en la Unión Europea. El proyecto contempla una inversión inicial de unos 200 millones de euros y una capacidad potencial de hasta 120.000 vehículos anuales en una segunda fase.

La planta está pendiente de las autorizaciones correspondientes en materia de inversión extranjera, pero el calendario planteado prevé iniciar la construcción en 2027 y comenzar la actividad industrial en 2028. Para MG, una fábrica europea supone un paso decisivo en su estrategia de crecimiento, especialmente después de haberse convertido en una de las marcas chinas de mayor volumen en España y Europa.

Leapmotor y Stellantis: Apuesta total

Leapmotor también forma parte del nuevo mapa industrial chino en España, aunque en este caso a través de su alianza con Stellantis. Leapmotor International (LPMI), la joint venture entre ambas compañías, ha situado a España como uno de los centros clave para la producción europea de la marca.

La planta de Figueruelas, en Zaragoza, aparece como base para ensamblar modelos eléctricos de Leapmotor, con el B10 como uno de los productos previstos. Además, la compañía ha inaugurado un taller de ensamblaje de baterías en España, reforzando el papel del país dentro de la cadena de valor del vehículo eléctrico.

La estrategia de Leapmotor es especialmente interesante porque combina producto chino, acceso a la red industrial de Stellantis y una comercialización rápida en los principales mercados europeos.  
Además, LPMI ha confirmado estar estudiando la adjudicación de un nuevo vehículo Leapmotor a la histórica planta de Villaverde (Madrid), a partir del primer semestre de 2028. Esto sería de particular relevancia a la luz del fin previsto de la producción del Citroën C4 en esta planta. Al mismo tiempo, se está estudiando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de LPMI.

Además, FAW Group, otro de los gigantes industriales chinos, estaría en conversaciones con Stellantis para producir también algunos modelos en la planta aragonesa.

En Francia, Stellantis y Dongfeng han dado un paso más con una futura joint venture europea que contempla la producción de modelos Voyah en Rennes.

Santana: Linares revive con socios chinos

También es destacable el renacimiento de Santana en Linares. La histórica marca española de todoterrenos ha vuelto a la actividad con el apoyo de socios chinos como Zhengzhou Nissan Automobile, Anhui Coronet y BAIC. El proyecto contempla la producción de vehículos todoterreno y pick-up, con una orientación muy vinculada al uso profesional, industrial y de servicios.

El primer modelo de esta nueva etapa es el Santana 400, con versiones diésel e híbrida enchufable. Además, el acuerdo con BAIC contempla el ensamblaje de nuevos SUV entre 2026 y 2028.

BYD: Hungría, Turquía y España como opción

BYD, el mayor fabricante chino de vehículos electrificados, ya tiene en marcha su gran desembarco industrial en Europa. Su primera planta europea de turismos se encuentra en Hungría, donde está previsto iniciar la producción a finales de 2026. La compañía también había anunciado una fábrica en Turquía, aunque este proyecto ha quedado en pausa mientras prioriza su despliegue industrial en la Unión Europea.

España también aparece como candidata para esta futura planta de BYD en Europa. Aunque los rumores apuntan a que está perdiendo puntos frente a otras localizaciones europeas, BYD confirma que ha estudiado nuestro país como posible ubicación para una nueva fábrica. De confirmarse, sería uno de los mayores hitos industriales de la nueva automoción en nuestro país.

SAIC Motor, propietario de MG, ha elegido Galicia para levantar su primera fábrica en la Unión Europea

Geely: ¿Almussafes en el radar?

El caso de Geely es diferente. El grupo chino ya cuenta con una importante presencia industrial en Europa a través de compañías bajo su control, especialmente en el caso de Volvo Cars con fábricas en Suecia y Bélgica.

Sin embargo, marcas como Geely Auto, Zeekr o Lynk & Co todavía no cuentan con una planta propia específica en Europa continental. La posibilidad de aprovechar capacidad industrial de Volvo para producir modelos de otras marcas del grupo ha aparecido como una opción lógica, aunque por ahora debe entenderse como una posibilidad estratégica más que como un proyecto industrial confirmado.
Por otro lado, en las últimas semanas han surgido informaciones acerca de una posible compra de una parte de la planta de Ford en Almussafes (Valencia), aunque ni desde Geely Auto España ni desde Ford se ha confirmado dicha operación.

Changan también podría producir en España

Aunque todavía sin planta de producción en suelo europeo, Changan dispone de un centro de diseño en Turín y ha ampliado sus capacidades de investigación y desarrollo en el Reino Unido, incluido el Centro de I+D de Changan UK en Birmingham. En los últimos años, la empresa ha reforzado su presencia en Europa con el Centro de Diseño Global Avatr en Múnich y ha establecido su sede europea en Múnich, Alemania. 

Existen informaciones sobre un posible interés de producir en España por parte de Changan, en concreto sobre suelo aragonés. Pero tampoco hay confirmación oficial.

GWM y otros fabricantes: producir para quedarse

Great Wall Motor también ha manifestado su intención de contar con una fábrica en Europa, con una capacidad potencial de hasta 300.000 vehículos anuales a partir de 2029. La compañía estudia ubicaciones en Europa central y del sur, dentro de una estrategia de relanzamiento de sus marcas en la región.

XPENG tampoco ha anunciado una planta propia en Europa, aunque ya ha recurrido a la fabricación por contrato en Austria, a través de Magna Steyr, como fórmula rápida de localización industrial. De momento, ya fabrica allí los modelos G6, G9 y P7+.

Una nueva fase para la automoción europea

Como podemos ver, ya no se trata solo de vender coches fabricados en China, sino de integrarse en el ecosistema industrial europeo. España, con plantas disponibles, experiencia productiva, proveedores, puertos, energía renovable y una posición logística favorable, se ha convertido en uno de los países más atractivos.

Para las flotas, esta localización industrial puede ser un factor clave. La compra o contratación de vehículos chinos dejará de depender únicamente del precio o del equipamiento para incorporar otros elementos: estabilidad de suministro, soporte posventa, disponibilidad de recambios, adaptación a las necesidades del mercado europeo y mayor confianza en los ciclos de vida del vehículo.

España ya no es solo un mercado atractivo para las marcas chinas. Empieza a ser, también, una base desde la que fabricar para Europa.