Volkswagen lleva la aerodinámica al límite con el Mission Efficiency

El prototipo eléctrico de Volkswagen registra un consumo de 6,89 kWh/100 km sin pérdidas de carga en una prueba de más de 1.270 kilómetros y utiliza componentes derivados de la futura plataforma MEB+ de tracción delantera.

Volkswagen ha presentado el Mission Efficiency, un prototipo eléctrico concebido para explorar hasta dónde pueden reducirse el consumo energético y la resistencia aerodinámica utilizando parte de la tecnología que llegará a sus próximos modelos eléctricos.

El vehículo ha alcanzado un coeficiente aerodinámico (Cd) de 0,158, una cifra reconocida como récord dentro de la categoría de “prototipo de vehículo eléctrico de cuatro plazas y apto para el uso diario” del Instituto de Récords de Alemania (RID).

El proyecto también ha servido para comprobar la influencia de la aerodinámica, la resistencia a la rodadura, el peso y la gestión energética sobre el consumo de un vehículo eléctrico. El Mission Efficiency no está previsto para producción ni comercialización, aunque incorpora componentes y soluciones procedentes de la arquitectura MEB+ de tracción delantera, que Volkswagen utilizará en modelos como el ID. Polo y el ID. Cross.

Un consumo de 6,89 kWh/100 km en carretera

Una de las principales pruebas realizadas con el prototipo consistió en un recorrido de 1.278,36 kilómetros desde Wolfsburgo hasta Viena, pasando por Poznań y Olmütz.

Durante el trayecto, el Mission Efficiency registró un consumo de 7,51 kWh/100 km incluyendo las pérdidas asociadas a la recarga, cifra que se reduce a 6,89 kWh/100 km sin contabilizarlas.

La velocidad media fue de 67,72 km/h y la máxima alcanzó los 138 km/h. El vehículo utilizó una batería con 54,9 kWh netos de capacidad, que solo tuvo que recargarse una vez durante todo el recorrido. Según Volkswagen, al llegar a Viena todavía disponía de una autonomía estimada de 164 kilómetros.

En otra prueba realizada bajo condiciones especialmente favorables —velocidad constante de 68 km/h, sin pendientes ascendentes y con sistemas auxiliares como el aire acondicionado desconectados—, el consumo descendió hasta 6,48 kWh/100 km.

La aerodinámica, clave a velocidades elevadas

Buena parte de estos resultados se explica por el trabajo realizado sobre la resistencia al aire. Además del Cd de 0,158, el prototipo presenta una superficie frontal de 2,08 m².

La carrocería adopta una forma próxima a la de una lágrima e incorpora elementos como entradas de refrigeración activas, ruedas traseras carenadas, bajos completamente cerrados, ventanillas sin marco y tiradores de puertas integrados.

Volkswagen señala que la ventaja se hace especialmente evidente a medida que aumenta la velocidad. A partir de 80 km/h, el Mission Efficiency consume más de un 30% menos energía que un ID. Polo convencional de referencia. Según las mediciones del fabricante, a 140 km/h utiliza aproximadamente la misma energía que el ID. Polo a 100 km/h.

El prototipo mide 4.775 mm de longitud y 1.392 mm de altura y dispone de una configuración interior 2+2. Su maletero ofrece 481 litros, aunque las plazas posteriores están pensadas principalmente para ocupantes de hasta aproximadamente 1,60 metros de altura.

Motor y batería derivados del ID. Polo

El Mission Efficiency utiliza un motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y elementos de la batería procedentes del sistema de propulsión desarrollado para el ID. Polo y los futuros modelos basados en la plataforma MEB+ con tracción delantera.

La estructura, sin embargo, combina elementos de producción con soluciones específicas para el prototipo. Junto a componentes del ID. Polo se emplean una estructura autoportante de aluminio y piezas realizadas en polímero reforzado con fibra de carbono y materiales compuestos de aramida para reducir el peso.

Otro de los campos de trabajo ha sido el sistema de frenado. El eje delantero conserva la configuración MacPherson y los frenos hidráulicos del ID. Polo, mientras que en el eje posterior se utiliza un freno electromecánico desarrollado junto a AUMOVIO. Esta solución permite reducir pérdidas por fricción y modificar la distribución de la fuerza de frenado, además de favorecer la recuperación de energía.

Nuevas soluciones en ruedas y neumáticos

Volkswagen también ha centrado parte del desarrollo en las ruedas, responsables de una proporción relevante de la resistencia aerodinámica total de un automóvil.

Los pasos de rueda delanteros se han ajustado al perfil del neumático para reducir turbulencias y se han incorporado deflectores interiores patentados destinados a controlar el flujo de aire alrededor de las llantas. En el exterior se utilizan tapacubos planos de diseño aerodinámico.

Los neumáticos han sido desarrollados junto a Continental a partir de la familia EcoContact 7. El concepto alcanza una resistencia a la rodadura de 4,9 kilogramos por tonelada, alrededor de un 25% por debajo del límite de la clase A de la etiqueta europea de neumáticos, según los datos facilitados por Volkswagen.

Techo solar para alimentar los sistemas auxiliares

Otra de las soluciones incorporadas es un sistema fotovoltaico de 370 W, integrado en el techo acristalado y en el portón trasero. Su función es suministrar electricidad a los sistemas auxiliares del vehículo y reducir así la energía que estos demandan de la batería de tracción.

Volkswagen estima que, dependiendo de las condiciones meteorológicas, la época del año y la ubicación, esta energía podría equivaler a hasta 30 kilómetros adicionales de autonomía diaria.

La búsqueda de eficiencia también alcanza al habitáculo. Se han utilizado paneles ligeros y se ha prescindido de algunos elementos convencionales: una caja Bluetooth portátil sustituye al equipo de sonido integrado y un smartphone o una tableta pueden realizar las funciones de la pantalla de infoentretenimiento.

Más que anticipar un futuro modelo concreto, el Mission Efficiency funciona como banco de pruebas para estudiar cuánto pueden aportar la aerodinámica, los neumáticos, el peso, la recuperación de energía y los sistemas auxiliares a la reducción del consumo de los próximos vehículos eléctricos de Volkswagen.

Volkswagen XL1, el antecedente

El Volkswagen XL1 fue uno de los proyectos de eficiencia más ambiciosos desarrollados por la marca alemana durante las últimas décadas. Su origen estaba en la idea del denominado “coche de un litro”, es decir, un vehículo capaz de recorrer 100 kilómetros con aproximadamente un litro de combustible. Tras varios prototipos previos, Volkswagen llevó finalmente el concepto a una pequeña serie de producción, comercializada a partir de 2014 y limitada a 200 unidades.

El XL1 recurría a soluciones poco habituales incluso para un modelo experimental. Su carrocería, construida en gran parte con plástico reforzado con fibra de carbono, permitía contener el peso en torno a los 795 kilos, mientras que su diseño perseguía reducir al mínimo la resistencia al avance. Medía solo 1,15 metros de altura, presentaba una silueta que se estrechaba progresivamente hacia la parte posterior y contaba con ruedas traseras carenadas, bajos optimizados aerodinámicamente y cámaras en lugar de retrovisores exteriores convencionales. Todo ello permitió alcanzar un coeficiente aerodinámico cercano a 0,19, una cifra excepcional para un vehículo matriculable de producción.

Mecánicamente, utilizaba un sistema híbrido enchufable formado por un pequeño motor diésel TDI bicilíndrico de 0,8 litros y un motor eléctrico, asociados a una caja de cambios DSG de siete velocidades. La combinación ofrecía unos 69 CV y permitía recorrer alrededor de 50 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Su consumo homologado bajo el ciclo NEDC se situaba en 0,9 l/100 km, aunque esa cifra estaba condicionada por el sistema de homologación utilizado entonces para los híbridos enchufables.

Su exclusividad también se reflejaba en el precio. El XL1 llegó al mercado español en 2014 con una tarifa de 124.315 euros, una cifra muy superior a la de los modelos convencionales de Volkswagen y explicable por su producción prácticamente artesanal y por el uso intensivo de materiales ligeros. Su presencia en España fue testimonial: en 2015 se matricularon dos unidades. El modelo se fabricó en Osnabrück entre 2014 y 2016.

Más de una década después, el Mission Efficiency recupera buena parte de aquella filosofía, aunque adaptada a la movilidad eléctrica. Elementos como la reducción de peso, la optimización extrema de la aerodinámica, la búsqueda de una superficie frontal mínima o el carenado parcial de las ruedas vuelven a situarse en el centro del desarrollo. Si el XL1 buscaba demostrar hasta dónde podía reducirse el consumo de un vehículo híbrido, el Mission Efficiency traslada ese mismo planteamiento a una nueva generación de vehículos eléctricos, donde la autonomía no depende únicamente del tamaño de la batería, sino también de cuánta energía necesita realmente el coche para desplazarse.