Vehículos comerciales eléctricos: claves para una transición viable en flotas

El vehículo comercial eléctrico debe responder a exigencias operativas muy concretas, entre ellas la capacidad de carga y la autonomía real en condiciones de trabajo, por no hablar de otras casuísticas como el remolque. En este contexto, es importante conocer el impacto de elementos como la carga, la tipología de recorridos o los remolques sobre la autonomía de los eLCV.

La electrificación de los vehículos comerciales ligeros se ha convertido en una prioridad estratégica para muchas empresas, impulsada por los objetivos de reducción de emisiones y por la necesidad de avanzar hacia una movilidad más sostenible. Sin embargo, electrificar furgones y furgonetas no es sencillo debido a las diferentes casuísticas y elementos que pueden impactar en este proceso.
Un impacto que ha sido analizado por un estudio llevado a cabo por la UTAC, un organismo internacional de referencia en ensayos y homologación de vehículos, y Arval.
El objetivo ha sido cubrir una importante laguna de conocimiento: determinar cómo se ve afectada la autonomía real de los eLCV cuando operan con carga máxima y con un remolque de 500 kg, una situación habitual en determinados usos logísticos, de mantenimiento o de servicios técnicos.

Los ensayos se realizaron bajo una metodología homogénea y reproducible. Los vehículos fueron preacondicionados a una temperatura ambiente de 23 grados centígrados, completamente cargados, con neumáticos a la presión recomendada y con las luces encendidas. Tras una fase de calentamiento, recorrieron un trayecto de 80 kilómetros. En el caso de los vehículos comerciales eléctricos se analizaron cuatro escenarios: sin carga, con el 50 % de carga útil, con el 100 % de carga útil y, finalmente, con carga completa más un remolque de 500 kg. Este planteamiento permite medir de forma precisa el impacto incremental de cada variable sobre la autonomía real.

Cifras lejanas a la homologación

Uno de los primeros resultados relevantes del estudio confirma una realidad ya conocida por los gestores de flotas: la autonomía real de los vehículos eléctricos no coincide con las cifras homologadas en ciclo WLTP.
En condiciones reales de uso, los eLCV de gran tamaño alcanzan únicamente el 57% de su autonomía WLTP, mientras que los eLCV medianos se sitúan en el 55%. Estos porcentajes establecen el punto de partida real sobre el que después inciden factores adicionales como la carga, el remolque, el tipo de ruta o la temperatura exterior.

El informe se apoya además en diferentes investigaciones previas que ya demostraban el importante impacto de la temperatura y la carga sobre la autonomía de los vehículos comerciales eléctricos. Aquel análisis puso de manifiesto que las bajas temperaturas típicas de un invierno del noroeste de Europa pueden reducir la autonomía oficial de un eLCV hasta situarla en torno al 72% del valor WLTP, e incluso más de la mitad en determinados escenarios.

¿Qué elemento impacta más sobre la autonomía?

La carga útil, por sí sola, tiene un impacto moderado, con una reducción aproximada del 8% de la autonomía. Sin embargo, cuando frío y carga máxima se combinan, la autonomía disponible puede descender hasta cerca del 50% de la cifra homologada, un dato crítico para la planificación operativa de flotas.

El elemento central del estudio es el análisis del remolque, que, como era de esperar, se revela como uno de los factores más penalizadores para la autonomía.
En el caso de los eLCV de gran tamaño, el paso de un vehículo vacío a uno con el 50 % de carga supone una reducción de 11,3 puntos porcentuales en la autonomía real. Con el vehículo cargado con el máximo peso permitido, la pérdida adicional es de 3 puntos porcentuales. Y cuando a esta situación se suma un remolque de 500 kg, la autonomía se reduce otro 17%. En conjunto, el impacto total alcanza los 31,4 puntos porcentuales, dejando al vehículo con solo el 68,6 % de su autonomía real máxima.

Los eLCV de tamaño medio muestran un comportamiento algo más favorable, aunque el impacto sigue siendo significativo. Pasar de vacío al 50% de carga reduce la autonomía en 7,3 puntos porcentuales, mientras que llegar a la carga completa implica una caída adicional de 3,9 puntos. Con carga total y remolque de 500 kg, la reducción extra es de 12,9 puntos porcentuales. En total, la pérdida acumulada es de 24,1 puntos porcentuales, lo que sitúa la autonomía final en el 75,9 % de la autonomía real de referencia.

Diferencia frente a los diésel

Estos resultados ponen de relieve una brecha importante frente a los tradicionales vehículos comerciales diésel. Mientras que en una furgoneta diésel el remolque suele traducirse en una pérdida de eficiencia en torno al 15%, en los eLCV la penalización se sitúa entre una cuarta parte y un tercio de la autonomía real disponible. A ello se suma una diferencia estructural en la capacidad de arrastre: un eLCV mediano suele estar homologado para remolcar alrededor de 750 kg, mientras que un modelo diésel equivalente puede alcanzar hasta 3.000 kg. No obstante, el estudio también subraya ventajas inherentes al vehículo eléctrico, como un mayor par motor desde parado y una buena estabilidad durante el remolque, lo que abre la puerta a mejoras en futuras generaciones de eLCV.

Claves para estimar la autonomía

El informe aporta claves prácticas para estimar la autonomía real en entornos operativos para diferentes flotas y casuísticas.
Como punto de partida, es recomendable no partir de la cifra de autonomía del catálogo. Para ello podemos aplicar correcciones desde las cifras aportadas por este informe. Empezando por la capacidad de carga, con pérdidas de autonomía que oscilan entre el 7% y el 14%, al pasar de peso en vacío a carga media o máxima. Si a ello añadimos un remolque, la reducción oscila entre el 25% y el 33%.
El tipo de ruta o recorrido también impacta en la autonomía. En entornos urbanos densos, con muchas paradas, el consumo aumenta por los arranques y el uso de climatización, aunque parte de ese impacto se compensa con la regeneración. En rutas mixtas periurbanas se suelen obtener los valores más cercanos a los datos de referencia. En autovía, en cambio, las velocidades sostenidas y la aerodinámica penalizan con fuerza, y no es extraño perder entre un 15 % y un 25 % de autonomía frente a una conducción más moderada.
Y todo ello sin olvidar las temperaturas, que inciden incluso de forma más determinante- especialmente el frío- en la autonomía de las baterías.

Información y datos

Todas estas cifras ponen de manifiesto que la electrificación del segmento de vehículos comerciales es viable, pero exige información precisa y una planificación realista. Subestimar el impacto de la carga, el remolque, el clima o la ruta puede traducirse en errores operativos y costes elevados. Por no hablar de posibles errores a la hora de elegir el vehículo adecuado para cada operativa que hipotecarán nuestra gestión durante 3 años o más.