Por qué en 2050 todo el parque móvil mundial debería ser eléctrico 1

La Conferencia de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP21) celebrada en París a finales del año pasado acordó realizar todos los esfuerzos necesarios para no incrementar en más de 2ºC la temperatura global del planeta, maximizando esfuerzos para limitarlo a 1.5ºC. Pero, ¿qué papel juega la industria del automóvil para alcanzar estos objetivos?

Un estudio realizado por Climate Action Tracker (CAT), una entidad internacional científica independiente que supervisa y controla las acciones que se realizan para controlar el cambio climático, afirma que los vehículos de 0 emisiones deberán haber alcanzado una cuota de mercado dominante en 2035 si se quiere cumplir con el límite de 1.5ºC de aumento de temperatura global acordado en París.

Es más, esta transformación del sector del transporte de pasajeros debería ir acompañada por una “descarbonización” del sector eléctrico para garantizar que los vehículos eléctricos (VE) son realmente vehículos de 0 emisiones. Es decir, que la producción de la energía que recargue sus baterías no signifique la producción de emisiones contaminantes y provenga de fuentes renovables.

2ºC o 1.5Cº

Según el análisis realizado por el CAT, para alcanzar la meta de los 2ºC los gobiernos deberían doblar las exigencias de eficiencia energética de los nuevos coches de combustión en 2030 y conseguir que la mitad de todo el parque móvil mundial fuera de vehículos eléctricos en 2050.
Pero para logar el objetivo de 1.5ºC se requieren más esfuerzos todavía. Según el CAT, para alcanzar este hito el mundo necesita realizar un cambio de paradigma hacia los vehículos no contaminantes.


Previsiones a largo plazo
Son muchos los países y entidades que han establecido objetivos de sostenibilidad y descensos importantes de la contaminación y los niveles de CO2. Por ejemplo, la iniciativa internacional Electric Vehicles Initiative (EVI) tiene como objetivo 20 millones de coches eléctricos en 2020. Por su parte, la Declaración de París de Naciones Unidas sobre cambio climático ha marcado como hito recomendable un despliegue mundial de 100 millones de coches eléctricos y 400 millones de vehículos eléctricos de 2 y 3 ruedas en 2030.

La Agencia Internacional de la Energía (IEA) se plantea 2 escenarios. El primero (IEA 2DS) establece como necesario un parque mundial de 150 millones de coches eléctricos en 2030 para no aumentar la temperatura global del planeta más de 2ºC. El segundo escenario (IEA 4DS), que implicará un aumento medio de 4ºC de la temperatura, apunta a un parque de 25 millones de coches eléctricos. Esta hipótesis quizás es más realista, pero más perjudicial para el planeta y los que vivimos en él.


Por qué en 2050 todo el parque móvil mundial debería ser eléctrico 2

El Climate Action Tracker opina que para alcanzar la meta de los 1.5ºC todo el parque mundial debería ser eléctrico en 2050, lo que implica que los últimos vehículos con motor de combustión deberían venderse en 2035 (teniendo en cuenta que un coche tiene una vida media de 15 años). Pero incluso así, seguramente no bastará. Como indican los científicos del CAT, “cuanto antes se “descarbonice” el sistema de transporte, menos tendremos que depender de las llamadas tecnologías de emisiones negativas, que aún deben desplegarse a gran escala.”

Conclusiones en 2 escenarios

El estudio realizado por el CAT presenta 2 escenarios diferentes sobre la base de los territorios que más emisiones generan: UE, China, EEEUU, Japón, India, México y Brasil.

El escenario 1 contempla doblar las exigencias de los límites homologados permitidos de eficiencia en automóviles en 2030. El escenario 2 incluye estas mismas exigencias pero sumando que el 50% del parque sea eléctrico en 2050. Según estos escenarios, el CAT concluye que: En la UE y los EEUU, el esperado mayor despliegue de vehículos eléctricos podría mantener las emisiones globales en una tendencia a la baja, en línea con la vía de alcanzar el hito de los 2ºC.

En la India, el aumento previsto del número de vehículos (actividad) es tan alto que las emisiones absolutas de los turismos seguirán subiendo, incluso en el Escenario 2. Sin embargo, todavía estaría en línea con la vía de conseguir el hito de los 2ºC.

La situación en Brasil, China y México se encuentra a medio camino de los 2 puntos anteriores. Las emisiones se estabilizarían en las condiciones del Escenario 2, con tendencia a disminuir emisiones lo suficiente para cumplir con el objetivo de los 2ºC.

En Japón se espera que las emisiones disminuyan de forma importante, independientemente del escenario, debido en parte a la disminución de los niveles de actividad (entiendo “actividad” en este caso como un concepto que se calcula teniendo en cuenta el número de personas y el tipo de cargas que se transportan y cuál es la distancia recorrida).


Las consecuencias de las cifras de emisiones falsas
Las cifras relativas a la eficiencia energética homologadas hasta ahora por los fabricantes de vehículos poco tienen que ver con un uso real, a lo que hay que añadir los últimos descubrimientos sobre las manipulaciones de los tests de emisiones de algunas marcas. Sin embargo, el hecho de que estas manipulaciones hayan salido a la luz tiene un aspecto positivo. Y es que las pruebas y los tests que se realizarán a partir de ahora serán más realistas, por lo que las cifras homologadas estarán más cercanas a la realidad que en el pasado.
Un informe elaborado por el International Council on Clean Transportation (ICCT) ha estimado que las emisiones por kilómetros de los vehículos ligeros en la UE han sido hasta un 36% más altas que las facilitadas en los tests de homologación. Esto implica que deberán tomarse medidas adicionales y mejorar los sistemas de supervisión significativamente si se quiere tener alguna posibilidad de cumplir con el objetivo de los 2°C.
El ICCT también informó que hasta un tercio de las diferencias entre las cifras de emisiones obtenidas en laboratorio y las obtenidas en carretera podría explicarse porque los fabricantes de automóviles “aprovechan sistemáticamente tolerancias técnicas y definiciones imprecisas” en este capítulo. Como indica la ICCT, “las normativas actuales sobre emisiones para coches nuevos son meras definiciones que poco tienen que ver con las actuales tecnologías del sector del transporte. En consecuencia, el despliegue de los vehículos eléctricos debería intensificarse todavía más para intentar cumplir los objetivos de los acuerdos de París.”
Por suerte, un nuevo y globalizado sistema de tests de homologación de emisiones para los vehículos de motor- Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP)- reemplazará al actual ciclo NEDC, lo que ayudará a prevenir discrepancias entre los tests de laboratorio y de carretera. Aunque lamentablemente todavía no se ha fijado la fecha de entrada en vigor del nuevo sistema.



Holanda y Noruega, ejemplos a seguir

El Climate Action Tracker destaca dos países como modelos a imitar: Holanda y Noruega. El parlamento holandés aprobó recientemente una moción con el objetivo de promover una ley que prohíba la venta de coches nuevos con motor de combustión, tanto gasolina como diésel, a partir de 2025.

Por su parte, Noruega, si bien ha negado la aprobación de una ley similar a la holandesa, está poniendo en marcha iniciativas que faciliten la eliminación gradual de los coches con motor de combustión.

Ambos países, donde la penetración de híbridos y eléctricos es altísima, están realizando los primeros pasos para “descarbonizar” el transporte y conseguir el objetivo del 1.5ºC. Pero para llevarlas a cabo también serán necesarias grandes inversiones en infraestructuras de recarga. Además, los coches eléctricos todavía son algo más caros que los convencionales y las proyecciones apuntan a que la penetración de los eléctricos será de alrededor del 5% en 2030 en el total de la flota de EEUU, UE y China.