Homologación WLTP Qué es y cómo afecta a las flotas 1

La mayor preocupación global por el impacto medioambiental de los vehículos, unas políticas de consumo más transparentes con los compradores y, especialmente, los fraudes de algunos fabricantes falseando datos sobre emisiones han provocado cambios importantes en el test de homologación de las cifras de consumo y emisiones.

El nuevo test se llama WLTP, es mucho más estricto para los fabricantes y sus resultados más cercanos a la realidad. Pero sus derivadas también son importantes. A todos los niveles. Incluyendo las flotas.

¿Qué es el WLTP?

Ofrecer una información real sobre los consumos y las emisiones de los vehículos. Este es el principal objetivo del nuevo procedimiento de homologación Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

La nueva prueba sustituye al NEDC (New European Driving Cycle) diseñado en los años 80 y cuyos resultados distan bastante de la realidad. Además, poco tienen que ver los automóviles de hace casi 40 años con los de ahora.

Si bien la nueva prueba sigue llevándose a cabo en laboratorio, las nuevas condiciones de los ensayos permiten obtener unos resultados más aproximados a la realidad simulando entornos, circunstancias y modos de conducir más próximos a los estilos de conducción del día a día.

Qué cambia en los tests

  • Modo de conducción. El NEDC basaba su test en un único modo de conducción durante todo el test- como si siempre se condujera de la misma forma- mientras que el WLTP introduce diferentes modos dinámicos para simular situaciones reales al volante, con aceleraciones y deceleraciones más representativas. Los momentos de cambio de marcha eran los mismos para todos los vehículos mientras que con el WLTP estos momentos son diferentes para cada modelo. Además, cada ciclo que se mide pasa de 20 a 30 minutos de duración; y de 11 a 23,25 kilómetros de distancia.
  • Más situaciones de conducción. El NEDC solo simulaba 2 ciclos de conducción con 1 ciclo urbano y otro extraurbano. Y su peso en los resultados era del 66% y el 34% respectivamente. Ahora se introducen 4 ciclos dinámicos distintos dentro de los ciclos urbanos y extraurbanos. Y cuyo peso específico en los resultados también se modifica: 52% para el entorno urbano y 48% para el extraurbano.
  • Velocidad. La velocidad media para el test pasa de 34 km/h a 46,5 km/h mientras que la velocidad máxima sube de 120 km/h a 131 km/h.
  • Temperatura. Las condiciones climáticas del test también se modifican. El ensayo NEDC se realizaba entre 20ºC y 30ºC. Ahora siempre se realizará a 23ºC.
  • Influencia del equipamiento opcional. Hasta ahora no se tenía en cuenta la influencia sobre la eficiencia de los equipamientos opcionales. Solo el tamaño de la rueda, el tipo de transmisión y el número de plazas repercutían en los resultados oficiales. Pero con el test WLTP cada versión contará con resultados específicos en función de su equipamiento (climatización, techo solar, tipo de tapicería, inserciones de madera…). Por tanto, cada versión de un mismo modelo dispondrá de cifras de consumo y emisiones diferentes siempre que el equipamiento de la versión influya en dichas cifras.
  • Valores mínimos y máximos. Hasta ahora el test NEDC otorgaba una única cifra de emisiones así como un único valor para cada ciclo de consumo (urbano, extraurbano y medio). Con el WLTP cada uno de estos elementos contará con dos valores: el mínimo y el máximo.

Calendario de implantación

La implantación del sistema WLTP ya está vigente desde el pasado mes de septiembre, aunque únicamente para aquellos modelos totalmente nuevos que los fabricantes lancen al mercado. Pero a partir de septiembre de este mismo año todos los vehículos nuevos que se matriculen deberán contar en su ficha técnica con los datos de homologación medidos con el nuevo sistema, aunque también aparecerán los anteriores datos según test NEDC. De hecho, durante esta fase de transición- hasta finales de 2018- la información facilitada a los consumidores será todavía en base al test NEDC.

Será a partir del 1 de enero de 2019 cuando la información facilitada al consumidor (concesionarios, catálogos, configuradores) debería incluir solo los valores obtenidos mediante el test WLTP, aunque es probable que todavía exista un periodo de tiempo donde la información incluya tanto los valores NEDC como los WLTP para que los usuarios/compradores vean las correspondencias.

También se hará una excepción con los vehículos de fin de serie, para permitir que un número limitado de automóviles no vendidos que se encuentren en stock, y que hayan sido homologados bajo el antiguo ensayo NEDC, puedan venderse durante un periodo definido.

Para los vehículos comerciales ligeros (N1 y N2) todas estas fechas de implantación se demoran 1 año.

Real Driving Emissions (RDE) Test

De forma complementaria a la homologación WLTP, que mide las emisiones de CO2 y los consumos, la Unión Europea también requiere a los fabricantes que ofrezcan resultados del test denominado Real Driving Emissions (RDE). El RDE mide las emisiones contaminantes como el NOX o las partículas en un test que debe realizarse en carreteras reales abiertas a la circulación. Así, los fabricantes deben llevar a cabo el RDE en diferentes tipos de carretera (autopistas, ciudad, carreteras de velocidad media, en diferentes altitudes, puertos de montaña…) y bajo diferentes condiciones de temperatura y carga.

Si bien algunos fabricantes ya han empezado a informar de sus resultados RDE, no será hasta enero de 2019 cuando sea obligatorio facilitar dicha información.

Homologación WLTP Qué es y cómo afecta a las flotas 2

¿Y las etiquetas de eficiencia energética?

La implantación de la WLTP también modificará de alguna forma el etiquetado de eficiencia energética de los vehículos. Todo apunta a que en España este etiquetado tomará como valor para su cálculo la media entre los valores mínimos y máximos de los resultados WLTP.

Impacto fiscal

Los resultados obtenidos con el nuevo test de homologación son obviamente más altos que los obtenidos bajo la prueba NEDC. Los expertos calculan que consumos y emisiones se incrementan entre un 20% y un 30% en la mayoría de los casos.

En este sentido, una de las mayores implicaciones de este cambio es su impacto fiscal, pues la mayoría de países europeos cuentan con sistemas tributarios que tienen en cuenta las emisiones de CO2 de los vehículos a la hora de cobrar impuestos de matriculación o uso.

En el caso español, donde el impuesto de matriculación se calcula en función de las emisiones mediante 4 tramos, todavía no hay nada sobre la mesa pese a que las afectaciones que podría tener el WLTP serían importantes. Y es que el 75% de los coches nuevos que se venden en nuestro país están actualmente por debajo de los 120 g/km (en ciclo NEDC). Con el test WLTP es más que probable que estos vehículos superen esta cifra y, por lo tanto, terminaran pagando como mínimo un 4,75% de impuesto de matriculación, si nada cambia.

Los fabricantes apuestan por realizar los cambios necesarios para que los compradores de los vehículos no tengan que soportar una mayor carga fiscal. Pero todavía no hay propuestas por parte del gobierno.

Una de las propuestas- apoyada por muchos expertos- podría ser la eliminación del impuesto de matriculación y una reforma del impuesto de circulación (IVTM)- o la creación de un nuevo impuesto- donde se repercutiera el impacto económico de la contaminación de los vehículos así como su uso, teniendo en cuenta también el kilometraje. Es decir, quien más contamina y más usa el vehículo, más paga.

Pero el problema es que mientras que el IVTM es recaudado por los ayuntamientos, el impuesto de matriculación, que el año pasado recaudó 390,2 millones de Euros, va destinado a las Comunidades Autónomas que seguramente no estarían dispuestas a renunciar a estos ingresos.

Impacto en la política de flotas

Las nuevas cifras de consumo y emisiones bajo el test WLTP tendrán un claro impacto en las flotas.

Para empezar, aquellas compañías que cuenten con una política de flota restrictiva en cuanto a emisiones, deberán revisar dicha política y también sus objetivos de reducción de huella medioambiental. Como consecuencia también podrían verse modificadas las Car Policy, teniendo que analizar y revisar en profundidad tipologías de modelos, tamaños, motorizaciones y equipamientos a elegir. Por no hablar del impacto económico que podría significar los cambios en política fiscal, especialmente en las grandes flotas.

Imaginemos ahora una flota de 100 vehículos exenta del impuesto de matriculación porque ha elegido un modelo por debajo de los 120 g/km en ciclo NEDC. Si dentro de 3 años la empresa quiere renovar la flota eligiendo ese mismo modelo, bajo ciclo WLTP las emisiones podrían ser de 130 g/km y tener que pagar el 4,75% de impuesto de matriculación. Sabemos que solo se paga una vez, pero en flotas medianas y grandes el coste podría ser importante.

Por otro lado, el hecho de que el test WLTP también tenga en cuenta el impacto de los equipamientos opcionales podría hacer cambiar las políticas de aquellas empresas que permiten al empleado aumentar, de su bolsillo, el equipamiento con extras. Pues un aumento en el equipamiento supone también un aumento de las emisiones.

Hacia paquetes de equipamiento más simples

La compañía JATO ha elaborado un White Paper denominado "WLTP: The Impact on Tax and Car Design", donde analiza las consecuencias del nuevo test de homologación. Apunta 2 consecuencias importantes:

  • Para los fabricantes, quienes deberán reconsiderar la oferta de opciones y extras disponibles con el objetivo de "simplificarla a la luz del cálculo WLTP, para evaluar cómo las opciones afectarán los niveles de CO2 resultantes y, por lo tanto, los impactos fiscales."
  • Para los compradores particulares y las políticas de elección de coches de flota. JATO apunta que "los vehículos más simples con menos opciones pueden volverse más populares a medida que los consumidores buscan modelos más asequibles".

Homologación WLTP Qué es y cómo afecta a las flotas 3

Es posible que las marcas vean cómo algunas opciones extra (memoria de los asientos, interiores de cuero, madera…) pierdan mucha demanda debido al aumento de las emisiones y a su impacto en el precio. De hecho, "pocas opciones mejoran el rendimiento del CO2 ya que la mayoría aumenta el peso o aumenta el uso de energía. Además, dado que las características que reducen las emisiones de CO2 se estandarizan rápidamente, es posible que la industria automotriz se mueva hacia modelos más simplificados como estándar. También es probable que las opciones que puedan tener un impacto positivo en los niveles de CO2, como las nuevas transmisiones automáticas de doble embrague o los sistemas eléctricos inteligentes, atraigan más a los consumidores y se generalicen más", apunta JATO en su informe.