Valores residuales en vehículos enchufables

Vehículos eléctricos y vehículos híbridos enchufables pueden recargar su batería en la red eléctrica. También pueden circular sin consumir carburante ni contaminar el aire. Es en el momento de analizar sus valores residuales cuando afloran algunas de las principales diferencias.

Los vehículos 100% eléctricos (VE) y los híbridos enchufables, o en su denominación inglesa Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV), están ayudando a consolidar de forma paulatina, pero sin vuelta atrás, la conducción eléctrica. Ya no se trata de experimentos, prototipos o ediciones limitadas. Los coches enchufables son una realidad cada vez más consolidada con una oferta que va en aumento y prestaciones
cada vez más interesantes.

Residuales en híbridos enchufables

Javier Salgado, Director de Estudios y Valoraciones de Eurotax, opina que “pese a sus similitudes, los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables (PHEV) pertenecen a dos categorías diferentes, especialmente en lo que a valores residuales (VVRR) se refiere. Los híbridos enchufables cuentan con una gran ventaja respecto a los VE: su autonomía no está limitada.”

Es decir, si bien pueden circular en modo totalmente eléctrico durante 40 o 50 km, cuentan con un motor de combustión convencional que permite seguir circulando aunque la batería del modo eléctrico se haya agotado. Eso sí, el coste de adquisición de un PHEV es, por regla general, más elevado que el de un eléctrico o el de un diésel equivalente. Además, la gran mayoría de estos vehículos pertenecen a segmentos o marcas Premium. Y si no se utiliza el modo eléctrico ni se enchufan sus baterías recargables, no seremos capaces de aprovechar los beneficios de esta tecnología: menores costes de uso y bajo impacto medioambiental.

El hecho de que un híbrido enchufable no tenga limitaciones

de rango de uso permite que sus VVRR puedan equipararse,

a priori, al de sus versiones equivalentes diésel

En cualquier caso, el hecho de que un híbrido enchufable no tenga limitaciones de rango de uso permite que los VVRR de estos vehículos puedan equipararse, a priori, al de sus versiones equivalentes diésel. Sin embargo, la oferta en el mercado de segunda mano es escasa o prácticamente nula debido a la juventud de esta tecnología, por lo que todavía es pronto para ver cómo evoluciona realmente su curva de depreciación. En ello también influirán los futuros lanzamientos que realicen los fabricantes. Pero todo hace pensar que el número de modelos PHEV irá en aumento, ya que esta tecnología es perfecta para que las marcas puedan cumplir con las futuras normativas sobre emisiones medias impuestas por la Unión Europea. Además, si se generalizan los peajes o las limitaciones para acceder al centro de las grandes ciudades en función de las emisiones, estos vehículos ganarán todavía más popularidad debido a esta “demanda inducida”. En consecuencia, sus VVRR serán mejores.

Residuales en eléctricos puros

Emisiones nulas, coste de uso entre un 40-60% menor, sin ruidos… Son muchas las ventajas de los actuales vehículos 100% eléctricos. Sin embargo, también nos encontramos con inconvenientes que, si bien es más que previsible queden solucionados en el futuro, acaban condicionando su valor residual: autonomía limitada, infraestructura de recarga insuficiente y, todavía, falta de “cultura eléctrica”. A ello podemos añadir que el mercado español es poco propicio, de momento, para la generalización del VE.

Como nos comenta Javier Salgado, “el VE tiene unas fronteras invisibles alrededor de las ciudades: su autonomía limitada, que es el principal inconveniente. Además no existe una demanda natural de VE porque el contexto es todavía poco favorable, sobre todo en nuestro país.” Todo ello acaba repercutiendo en los valores residuales de los VE, especialmente desfavorables si los comparamos con modelos equivalentes.

Valores residuales en vehículos enchufables 2

Pero tampoco es cierto, como han venido afirmando desde hace tiempo algunos operadores, que el VVRR de un vehículo 100% eléctrico sea nulo o prácticamente cero. A día de hoy podemos confirmar que sí tienen un valor real, pese a que todavía es pronto para confirmar con certeza los niveles de depreciación. En primer lugar, porque la oferta de eléctricos en el mercado de VO es muy escasa fruto de unos niveles de venta muy bajos y una tecnología joven. De hecho, en lo que llevamos de año no se han alcanzado las 1.200 matriculaciones entre turismos y comerciales puramente eléctricos. Javier Salgado añade que “encontramos un rango de variación importante en cuanto a precios de los eléctricos usados. Existen clientes dispuestos a pagar “bien” un eléctrico; pero también hay quien los vende a precio bajo para quitárselo de su stock. La consecuencia es una dispersión de precios que añade todavía más incertezas al VVRR de los eléctricos.”

Los valores residuales de los eléctricos varían de un país
a otro, fruto del grado de aceptación de estos vehículos
en cada mercado

También es necesario añadir que los VVRR de los eléctricos varían de un mercado a otro, en función del grado de aceptación y también de
la “demanda inducida” de la que hablábamos anteriormente y que varía en función de los gobiernos de cada país. Por ejemplo, Noruega y Holanda son países donde la demanda de VE es elevada. Y en consecuencia los VVRR de estos vehículos son mucho mejores en esos mercados que en España. Esta mayor aceptación de los eléctricos fuera de nuestras fronteras también permite rebatir el argumento de que “el residual de un eléctrico es casi nulo”, ya que si en nuestro mercado no encontramos clientes suficientes para dar salida a un eléctrico usado, siempre podemos exportarlo.

En lo que llevamos de año no se han alcanzado las
1.200 matriculaciones entre turismos y comerciales
puramente eléctricos

Por último, existe un factor que también influye en los residuales de los eléctricos puros: las baterías. Actualmente existen dos modos de adquirir un eléctrico: con la batería incluida o bien alquilando la misma con un pago mensual. Si bien a priori el VVRR de un eléctrico con batería de compra es mejor, a largo plazo un eléctrico de batería alquilada mejorará su posición en el mercado ya que tendremos la garantía que siempre está en perfecto estado y condiciones.

Ventas VE España
Enero-Septiembre 2015
  Ventas PHEV
Enero-Septiembre 2015
 
Modelo Unidades Modelo Unidades
Nissan Leaf 262 Mitsubishi Outlander PHEV 267
BMW i3 172 Audi A3 e-tron 68
Renault Zoe 167 VW Golf GTE 50
Nissan e-NV200 159 Porsche Cayenne 43
Renault Kangoo ZE 154 BMW i8 31

En cualquier caso, todo apunta a que tanto eléctricos como híbridos enchufables y a medio/ largo plazo también los vehículos de pila de combustible de hidrógeno- acabarán por tener un porcentaje de mercado notablemente superior al que tienen ahora. Y en consecuencia se producirá un equilibrio de residuales. Especialmente si las autoridades deciden provocar una “demanda inducida”, aquella que mediante normativas y leyes estatales y supranacionales (peajes, limitaciones, impuestos, etc.) “motive” la compra de este tipo de vehículos.